Логистика: вызовы и перспективы отрасли обсудили эксперты

— Обрисуйте, пожалуйста, какова, по вашему мнению, текущая ситуация с доставкой из других стран и внутри России?

Мария Попова, генеральный директор ООО «ВиВэд» (логистическая компания WeVed)

Геополитическая обстановка, санкции и торговые ограничения существенно сузили количество доступных транспортных маршрутов и вариантов пересечения границ, что значительно усложнило логистику для транспортных компаний. Тем не менее, несмотря на эти вызовы, объёмы международных перевозок продолжают расти, чему способствует активное развитие электронной коммерции.

Мы прилагаем все усилия для оптимизации маршрутов, однако высокая конкуренция за транспортные мощности продолжает оказывать влияние на сроки и стоимость доставки. Особенно заметно увеличение тарифов на авиаперевозки с 2022 по 2024 года. В 2025 спрос немного упал, а ставки продолжают показывать рост, но уже не такой бурный.

Несмотря на все сложности, доставка продукции в Россию возможна практически из любой точки мира. Однако клиентам стоит учитывать, что сроки сейчас менее прогнозируемы и могут значительно варьироваться по сравнению с прошлым периодом.

Сергей Терлеев, директор дивизиона «Сибирь» ООО «КИТ.ТК» (транспортная компания «КИТ»)

— Ситуация с ввозом запчастей для спецтехники и автомобилей мало отличается от доставки любого иного товара. Сложности были всегда, в последние годы возникли дополнительные, но и они стали привычной реальностью.

Логистика — это «живой организм», и, как любой живой организм, она постоянно меняется, адаптируется к новым условиям и вызовам. Поэтому глобальных проблем нет, остальное — рабочие сложности.

Мы видим, что и ресурсов, и транспорта достаточно. А изменение условий доставки грузов из КНР для китайских перевозчиков практически исключило возможность появления проблем с количеством транспорта.

Владимир Летников, руководитель отдела спецпроектов ООО «А2 Экспедирование»

― На текущий момент логистическая отрасль переживает серьёзные изменения, вызванные как внешнеполитическими, так и внутренними инфраструктурными факторами. Эти метаморфозы требуют комплексного анализа и адаптации всех участников рынка.

Из-за усиления санкционного давления за последние два-три года традиционные цепочки поставок значительно изменились. Основные последствия таковы.

1) Рост стоимости доставки на 25–30% из-за переориентации на альтернативные маршруты (в Китай, Турцию, ОАЭ). Это связано с увеличением расстояний перевозки и необходимостью использования более сложных логистических схем.

2) Дефицит контейнеров и судов, особенно на направлении Дальнего Востока. По данным Рос-
морречфлота, загрузка контейнеров в портах Владивостока и Восточный превышает 90%, что создаёт очереди и увеличивает время обработки грузов.

3) Увеличение сроков таможенного оформления из-за усиленного контроля на границах (с Казахстаном, Китаем). В среднем время прохождения таможни увеличилось на два-три дня по сравнению с 2021 годом.

Однако в период турбулентности произошла переориентация на Восток.

1) Китай и Юго-Восточная Азия: основной поток идёт через порты Владивостока и сухопутные маршруты через Казахстан. Объём грузоперевозок по этому направлению вырос на 40% за последний год.

2) Турция и Ближний Восток: рост авиа- и мультимодальных перевозок. Турция стала ключевым хабом для реэкспорта товаров из ЕС в Россию.

3) Южный коридор (Иран, Индия) развивается, но требует доработки инфраструктуры. Например, порт Чабахар в Иране пока не может полностью заменить традиционные маршруты.

Морские перевозки подорожали на 20–40%, авиадоставка ― в 1,5–2 раза. Это обусловлено ростом цен на топливо и увеличением страховых ставок для судов, работающих в «санкционных» направлениях.

Отмечаются задержки в портах из-за перегруженности (например, в Персидском заливе) и сложностей с обработкой документов. В 2024 году среднее время ожидания судов в портах увеличилось на 15–20%.

Несмотря на развитие железных дорог, 80% товаропотока перевозит автотранспорт, что создаёт нагрузку на логистику. По данным Минтранса, объём грузоперевозок по автодорогам в 2024 году вырос на 12%, но инфраструктура не всегда успевает за этими изменениями.

Дефицит водителей и тягачей также играют огромную роль. По оценкам РСПП, нехватка шофёров категории Е составляет 15–20%.

Рост тарифов РЖД ― индексация на 7–10% в 2024 году. Это связано с увеличением затрат на обслуживание инфраструктуры и энергоносители.

Для решения вышеперечисленных проблем можно применять мультимодальные перевозки (комбинацию ж/д и авто). Например, использование железной дороги для длинных плеч и автотранспорта для «последней мили» позволяет снизить затраты на 15–20%.

Внедрение TMS-систем для контроля маршрутов, таких как «Яндекс. Логистика», помогает оптимизировать рейсы и сократить холостые пробеги. Для ускорения поставок есть смысл создавать региональные склады. Например, компания X5 Group открыла распределительный центр в Новосибирске, что сократило сроки доставки в регионы Сибири на 30%.

Логистика требует гибкости. Компании, внедряющие альтернативные маршруты и технологии, минимизируют риски. Ключевыми трендами на 2024–2025 годы станут дальнейшая цифровизация, развитие мультимодальных перевозок и локализация складов.

Александр Гриф, председатель Российско-Оманского делового совета при бизнес-омбудсмене Москвы

― Последние пара лет стали для российской логистики временем перетока с Запада на Восток. Структура внешней торговли резко изменилась: экспорт в ЕС упал, а импорт из дружественных стран компенсировал разрыв. Доля Китая в российском импорте достигла рекордных величин ― по некоторым данным, около половины всех импортных товаров теперь поступает из КНР.

В 2023 году общий объём перевезённых грузов в России увеличился примерно на 3,6%, до ~8 млрд тонн. По железной дороге с Китаем установлен исторический рекорд ― 161 млн тонн за 2023 год, на 36% больше, чем годом ранее. Эти цифры впечатляют, но за ними скрыты колоссальные нагрузки на инфраструктуру.

Перенаправление потоков породило узкие места. Основная нагрузка легла на Дальний Восток ― порты и погранпереходы там работали на пределе. Например, в первой половине 2024 года из-за нехватки фитинговых платформ и вагонов скопились заторы во Владивостоке и на границе с Китаем, что взвинтило цены на мультимодальные перевозки через Приморье на ~54%, а на прямые ж/д отправки ― на 40%. Логистическая система, образно говоря, испытала стресс-тест: где-то не хватало вагонов, где-то ― контейнеров, где-то — опытных водителей. Ресурсы перераспределяются, но не мгновенно.

После рекордного всплеска тарифов в начале 2024 г. началась коррекция вниз ― к началу 2025 года стоимость доставки из Китая просела ещё на 40%. Стабилизация наступает, но хрупка: достаточно новой волны санкций или ажиотажного спроса, и ставки вновь пойдут вверх. Задержки в доставке сокращаются по мере налаживания новых цепочек, но средние сроки всё ещё выше допандемийных. Сегодня срочная доставка внутри страны обычно занимает несколько суток, по ЕАЭС ― пару недель, а из дальнего зарубежья ― до месяца и более.

Тем не менее постепенно формируется новая логистическая география: Россия активно осваивает альтернативные коридоры на Юг и Восток. Северный морской путь, международный коридор «Север ― Юг» через Каспий и Иран ― всё это перестаёт быть экзотикой и входит в рабочий обиход.

Именно об этом говорили и в МИД: переориентация на страны Ближнего Востока, Азии и Африки стала приоритетом внешней экономической повестки. Примечательно, что в этих новых маршрутах важную роль играют партнёры из стран БРИКС и ССАГПЗ (Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива), о чём дипломатично упоминают и заявления российского внешнеполитического ведомства.

— Пару лет назад отечественные производители полуприцепной техники говорили о расписанных на год-два вперёд объёмах заказов. Хватает ли сейчас техники для транспортировки и в каких сегментах ощущается дефицит или переизбыток?

Мария Попова, WeVed

― За последние несколько лет рынок техники пришёл к чёткой сегментации: базовые машины доступны, но мы наблюдаем существенный дефицит в рефрижераторах и тралах. Поэтому все поставки, в которых задействованы эти виды полуприцепов, мы рекомендуем клиентам планировать с запасом по времени, чтобы избежать дополнительных наценок «за срочность».

Александр Гриф, Российско-Оманский деловой совет

― Автоперевозки ― основа внутренней логистики России (на них приходится свыше 80% внутренних грузов). Поэтому от наличия полуприцепов напрямую зависит пропускная способность всей системы. После ухода в 2022 году ряда зарубежных производителей прицепной техники мы ощутили острый дефицит: парк стремительно стареет, средний «возраст» полуприцепов уже около 22 лет, и 70% единиц старше 12 лет!

В 2022 г. перевозчики скупали всё, что могли, спрос резко превышал предложение. Отечественные заводы героически нарастили выпуск: в 2023 году продажи новых полуприцепов побили исторический рекорд, превысив 40 тысяч штук (почти +50% к 2022). По итогам года рынок даже вырос на ~9%. Казалось бы, проблема решается.

Но, к сожалению, дефицит полностью не ушёл. Да, российские производители сейчас покрывают около 80% спроса, активно расширяют мощности, а нишу премиум-сегмента заняли Турция и Китай. Тем не менее сроки поставки новой прицепной техники остаются длинными ― от 2 до 6 месяцев ожидания. Особенно не хватает специализированных моделей: прежде всего тентованных «штор» (для генеральных грузов), рефрижераторов (холодильных фур) и контейнеровозных платформ.

То есть тех самых полуприцепов, которые критичны для торговли продуктами, медикаментами, да и для той же электронной коммерции. Получается своего рода парадокс: общий парк прицепов вроде вырос, а возить по-прежнему нечем, когда дело касается спецзадач.

Причины дисбаланса кроются в разрыве глобальных связей. Импорт новых прицепов в Россию фактически остановлен: санкций напрямую нет, но западные бренды ушли, да и расчёты осложнены. Нашим заводам трудно мгновенно заместить выпавшие объёмы, к тому же некоторые виды высокотехнологичных прицепов у нас пока просто не производятся.

В итоге заказы размещаются с большим лагом: отечественные предприятия набрали портфель до второй половины 2025 года, то есть, если сегодня перевозчик хочет новый рефрижератор, получит он его в лучшем случае через полгода ― семь месяцев. Естественно, такой дефицит подталкивает рост цен на сами полуприцепы и на перевозку грузов ими.

Что делать? Механизмы решения обсуждаются на всех уровнях. Один из вариантов — расширить перечень товаров для параллельного импорта, включив в него иностранные прицепы. Сейчас параллельный импорт распространяется в основном на запчасти, автомобили, но не на крупную технику.

Если государство даст зелёный свет ввозу полуприцепов без согласия правообладателей, российские импортёры смогут закрыть часть нужд бизнеса. Конечно, есть нюансы: даже купив за рубежом прицеп, нужно ещё получить на него сертификат для эксплуатации здесь, наладить сервис. Но эта мера могла бы частично снять напряжение.

Вопрос полуприцепов, на первый взгляд технический, на самом деле стратегический. От него зависит продовольственная безопасность (нужны рефрижераторы для продуктов), работа стройиндустрии (нужны тралы для перевозки техники) и т. д. Радует, что наши заводы не сидят сложа руки: новые модели осваиваются, производители из ЕАЭС (например, Беларусь) подключаются.

Возможно, имеет смысл временно снизить утилизационный сбор или дать льготы на лизинг прицепной техники, чтобы стимулировать обновление парка. Кстати, историческая параллель: в 1930-е СССР тоже столкнулся с нехваткой грузовых автомашин и прицепов, тогда запустили программу «автоприцепизации» ― буквально агитировали заводы и колхозы делать прицепы из подручных материалов.

Сейчас у нас другие возможности, но суть та же: не хватает ― сделай сам, чем можешь. И здесь без сотрудничества B2G (бизнеса и государства) не обойтись. Мы в Совете по развитию бизнеса активно доносим эту проблему до профильных министерств.

Владимир Летников, «А2 Экспедирование»

― Сейчас ситуация изменилась: рынок стал более сегментированным, и баланс спроса/предложения варьируется в зависимости от типа техники. На тралы наблюдается повышенный спрос из-за дефицита данного оборудования по причинам роста инфраструктурных проектов (строек, мостов), нехватки низкорамников. В перспективе возможно увеличение производства на 20–25%.

Сложился переизбыток рефрижераторов из-за сокращения импорта «скоропорта» (фруктов, мяса) на 30–40%. В дефиците ― цистерны из-за санкций Schmitz Cargobull и роста перевозок нефтепродуктов. Решением проблемы, на мой взгляд, является локализация производства (например, запуск линии цистерн на ЧМЗАП в 2025 г.).

Ярко выражен баланс в отношении спроса/предложения на тентованные прицепы вследствие универсальности, но, к сожалению, комплектующие дорогие (цена выросла на 15–20%).

Наблюдается устойчивый рост спроса на б/у технику из-за высокой стоимости новых полуприцепов.

Сроки поставок запчастей из Китая и Турции выросли до 30–60 дней. Например, подшипники для осей полуприцепов теперь поставляются в среднем за 45 дней против 14 дней в 2021 году.

Ощущается нехватка центров для ремонта российских аналогов. В регионах Дальнего Востока и Сибири только 30% СТО могут обслуживать новые модели КАВЗ.

Производителям не мешало бы увеличить изготовление тралов и цистерн, а также локализовать выпуск критически важных компонентов (например, пневмоподвесок). А перевозчикам ― использовать лизинг для обновления парка. Например, «Газпромбанк Лизинг» предлагает программы с господдержкой (ставки от 8% годовых).

Сергей Терлеев, транспортная компания «КИТ»

— Предложений различной техники на рынке достаточно. Дефицита нет, по крайней мере, мы его сейчас не наблюдаем. Сейчас не самая простая ситуация сложилась с транспортом. Во-первых, перевозчики отказываются от приобретённой техники, возвращая её лизингодателям, которые, в свою очередь, пополняют предложения рынка.

Во-вторых, есть предложения от компаний, не выдержавших конкуренции в сфере и завершивших деятельность или решивших прекратить эксплуатацию до «лучших времён» и оптимизирующих затраты. Вопрос, вероятно, в другом — покупку техники сейчас готовы себе позволить не многие.

В последние годы рынок позволял повышать стоимость транспорта, содержание и обслуживание — дорогие, а кредитные ставки — высокие. И с другой стороны — снижение предложений о перевозке, удешевление ставок и жёсткая конкуренция перевозчиков уменьшают рентабельность перевозок до минимума или даже вынуждают работать в убыток.

— Потребители техники ставят во главу угла быстрое и качественное сервисное обслуживание, в том числе тех же тягачей и полуприцепов логистических компаний. Для этого необходима оперативная доставка комплектующих как между складами в разных городах России, так и из Китая и других стран. Есть ли с этим проблемы и какие варианты подстраховки задействуете?

Юрий Желунов, генеральный директор ООО «ААА Траксервис» (официальный дилер MAN, SITRAK, HOWO, JAC, Ambertruck, Isuzu и Hyundai)

— Своевременное качественное сервисное обслуживание — головная боль не только клиента, но и сервисных станций. И те, и другие напрямую заинтересованы в том, чтобы запчасти были в наличии, а работы выполнены в срок. Если для потребителей это в первую очередь прибыль, которую они не теряют из-за простоя техники в ожидании запчастей, то для нас ещё и сильное конкурентное преимущество и в целом позитивный имидж компании.

Будучи официальным дилером, мы не испытываем сложностей со сроками поставки запчастей. Если таковые есть на складе дистрибьютора, то мы исходим из того, что в срок от одного до пяти рабочих дней они будут оприходована у нас. Для срочных заказов почти все хабы предоставляют удобную опцию самовывоза.

Из чего можно сделать вывод, что, если сервис не отпускает клиента в течение нескольких дней, ссылаясь на долгую доставку, это говорит о его негибком подходе в обслуживании. Схожая картина с доставкой аналоговых запчастей. Некоторые наши поставщики привозят заказы по несколько раз на день.

Инвестирование в улучшение процессов доставки и управления запасами — это шаг к созданию эффективной и конкурентоспособной компании. Это не просто логистическая задача, а стратегический элемент, влияющий на удовлетворённость потребителей и успех бизнеса в целом.

Мария Попова, WeVed

― С одной стороны для нас, как для регулярного потребителя логистических услуг, особенно важны качество и скорость перевозки, так как это один из ключевых этапов импорта или экспорта. Важно, чтобы всё работало как часы, и мы, безусловно, обращаем внимание на парк поставщика. С другой стороны, к нам поступает довольно много запросов на поставки комплектующих для китайских автомобилей. И мы со своей стороны видим, что цепочки поставок налажены, рынок постепенно стабилизируется.

Александр Гриф, Российско-Оманский деловой совет

— С запчастями ситуация порой драматичнее, чем с самими машинами. Представьте: простой спецтехники на стройке или неисправный грузовик, счёт идёт на часы, каждая минута простоя — это убытки. А нужная деталь застряла в пути. К сожалению, с 2022 года цепочки поставок автокомпонентов значительно усложнились. Средний период доставки импортных запчастей удлинился вдвое.

Если раньше можно было получить деталь за две-три недели, то в 2024 году срок растянулся до 45 дней. Причина не только в логистике как таковой, но и в финансовых и юридических барьерах: расчёты за рубеж затруднены, банки блокируют платежи — груз может лежать на складе, готовый к отправке, а денег от российского покупателя продавец не видит. Вдобавок сами детали нередко попадают под экспортный контроль.

В современных машинах так много электроники, что каждую плату и чип таможенники проверяют на предмет двойного назначения. Прямого запрета на запчасти нет, как отмечают в Российском союзе автостраховщиков, но из-за этих проверок и обходных путей срок ремонта автомобилей уже вырос до 50 дней — невиданно долго.

Особенно тяжёлая картина была в 2022 году: логисты вспоминают, как экстренно искали новые «серые» схемы доставки. Использовали все маршруты: через Турцию, ОАЭ, Казахстан, Армению — география посредников широчайшая. Откуда быстрее? С Китаем ситуация получше: оттуда в среднем за те же 45 дней деталь доезжает. А вот через ОАЭ — полтора-три месяца, потому что груз часто переваливается несколько раз, меняет документы, чтобы нигде не всплыл запрещённый получатель. Всё это увеличивает и время, и стоимость.

Как метко заметил один эксперт, сейчас доставка запчастей превратилась в целый квест. Параллельный импорт стал спасательной шлюпкой: власти разрешили ввоз деталей без согласия правообладателей до конца 2024 года и, скорее всего, продлят эту меру. Иначе бы многие иностранные бренды просто исчезли с нашего рынка запчастей.

Бизнес, конечно, не сидит сложа руки. Крупные компании организовали собственные каналы снабжения: где-то на иностранных хабах (в тех же ОАЭ или Турции) созданы склады деталей, чтобы ускорить консолидацию и отправку в Россию. Кто-то перешёл на закупку аналогов из Китая или Индии вместо европейских оригиналов.

Появилась и страховка на запас: раньше «склад мёртвого запаса» считался лишними издержками, а сейчас наличие резерва критических узлов — признак хорошего тона в управлении цепочками поставок. Например, крупные грузовые автопарки стараются держать на своих базах запас ходовых деталей (фильтров, ремней, датчиков) не на неделю, а на месяцы вперёд.

Это снижает зависимость от капризов поставок. Конечно, застраховаться на 100% невозможно — всегда может выйти из строя что-то редкое. Но принцип «береги двигатель смолоду» сейчас понимается буквально: лучше заменить превентивно, чем потом лихорадочно искать деталь.

Параллельный импорт и обходные маршруты удорожают запчасти — по оценкам, с начала 2022 года цены выросли в среднем на 15–20%. Хотя курс рубля играл свою роль, главная причина — именно логистика и риск. Тем не менее рынок постепенно стабилизируется: появились специализированные компании-посредники, которые отладили каналы поставок.

Многие автопроизводители из дружеских стран нарастили присутствие, открыли в РФ свои дистрибьюторские центры запчастей. Например, китайские бренды расширяют склады в Московском регионе, чтобы оперативно снабжать дилеров. Всё это понемногу сокращает среднее «время в пути» детали до потребителя.

В долгосрочной перспективе решением, конечно, станет локализация. То есть максимальное производство запчастей внутри страны или в странах ЕАЭС. На уровне правительства всё чаще звучит идея: если техника продаётся на нашем рынке, к ней должен быть организован и выпуск основных комплектующих здесь. Это часть политики технологического и цифрового суверенитета, о котором я писал ранее. Пока же бизнесу стоит продолжать диверсифицировать цепочки — не полагаться на одного поставщика или одну страну.

ИИ и цифровые платформы помогут прогнозировать, какие запчасти потребуются, и заранее их закупать. Мы в рамках СНГ обсуждаем создание единой базы данных по запасам критических деталей на складах разных компаний — своего рода B2B-платформы обмена ресурсами: у кого есть лишний двигатель, условно, пусть он сможет быстро продать его тому, у кого техника в простое. Такая кооперация раньше конкурентов пугала, а сейчас понимают: время единоличников прошло, побеждают экосистемы.

Илья Дурандин, ЧЗСА

— Я не согласен с тезисом, что китайские компании охотнее идут на доработку своей техники. Они, как и европейские, в первую очередь при производстве нацелены на большие объёмы. Внедрение широкого ассортимента опций затрудняет массовый выпуск или делает его вовсе невозможным. Что касается базового исполнения, то оно всегда чётко соответствует средней минимальной потребности рынка с небольшими отклонениями у разных производителей.

Илья Московченко, «Коммерческие автомобили Дунфен»

— Не соглашусь с вами. Европейские бренды изначально задали всем другим производителям очень высокую, а иногда и недостижимую планку в уровне оснащения своего автомобиля. Ещё 5 лет назад, когда гонка технологий, на мой взгляд, вышла на самый высокий уровень в коммерческой технике, европейские производители были на несколько шагов впереди всех остальных производителей. И за это нужно было платить.

У клиента всегда был выбор: купить машину в базовой комплектации, которая зачастую опережала комплектации конкурентов, или дооснастить автомобиль всеми мыслимыми и немыслимыми опциями. И, что самое интересное, можно было выбирать как опции из огромного списка всевозможных позиций, так и пакеты. Всё это напрямую влияло на стоимость и на срок изготовления транспортных средств.

Что касается обратной связи, европейские производители шли разными путями. Кто-то при выводе новой модели ТС изначально проводил расширенные предсерийные испытания в разных климатических условиях и принимал во внимание мнение огромного количества эксплуатантов в разных уголках нашего мира, кто-то полагался на свой вековой опыт производства коммерческой техники, и в обоих случаях у них хорошо получалось.

LCV и грузовики из Поднебесной — довольно новый мировой продукт. Вся автомобильная инженерия Китая изначально развивалась путём копирования и заимствований, они догоняли мировых производителей как могли, и надо отметить, что у них до сих пор это здорово получается. Если посмотреть на их промышленность в разрезе последних 10 лет, можно с уверенностью сказать, что они уже сравнялись в гонке технологий с европейскими вендорами, а где-то даже и опередили их.

На мой взгляд, Китай выбрал очень правильную стратегию и всеми правдами и неправдами шёл к своей цели. Поэтому, конечно, они прислушиваются к мнению своих потребителей и стараются оперативно вносить производственные изменения в конструкцию.

Наш отечественный производитель, увы, не может похвастаться такими темпами, но отмечу, что процесс доводки конструкции в последнее время выходит на новый положительный уровень. Надеюсь, машиностроители не сбавят темпы в этой крайне важной работе.

Сергей Терлеев, транспортная компания «КИТ»

— В целом нет. Поставщики своевременно обеспечивают необходимыми расходниками, запчастями и агрегатами. Естественно, есть определённые номенклатуры, которые необходимо ожидать, т. к. их везут только «под заказ». Не всё в наличии на складах, но так, к слову, было всегда.

Владимир Летников, «А2 Экспедирование»

— Быстрое и качественное сервисное обслуживание — ключевой фактор для логистических компаний. Однако в 2024 году отрасль столкнулась с рядом вызовов, таких как задержки на границе до двух недель из-за усиленного контроля. Например, партии тормозных колодок для европейских тягачей теперь проходят таможню в среднем за 10–14 дней. Присутствует и локальная нехватка подшипников, тормозных систем и электронных компонентов. В некоторых регионах (например, на Дальнем Востоке) дефицит достигает 40% от потребности.

В качестве решения рекомендую создавать страховые запасы на ключевые узлы. Крупные перевозчики (например, ПЭК) создают резервы на 3–6 месяцев для критически важных запчастей.

Можно использовать 3D-печать быстроизнашивающихся деталей. Например, компания «КамАЗ» начала печатать пластиковые элементы салона и крепёжные детали на собственных мощностях.

Создавайте мобильные сервисные бригады. Такие компании, как «ВолгаДизельСервис», предлагают выездной ремонт тягачей с базовым набором запчастей, что сокращает простои на 50%.

А «Деловые линии» внедрили систему предиктивного обслуживания, которая анализирует данные с датчиков техники и заранее заказывает необходимые запчасти. Это сократило время простоя фур на 30%.

— Одним из трендов во многих сферах стало использование искусственного интеллекта, нейросетей и автоматизации в целом. Сталкивались ли вы с их применением в сфере логистики, а может, используете сами?

Владимир Летников, «А2 Экспедирование»

― В 2024 году применение ИИ вышло за рамки экспериментальных проектов. Например, нейросети применяются для оптимизации маршрутов. Алгоритмы учитывают пробки, погоду и даже графики водителей, сокращая холостые пробеги на 15–20%.

«СберЛогистика» использует ИИ для предсказания пикового спроса на шины и фильтры в разных регионах, а также прогнозирует загрузку складов с точностью до 90%, что позволяет избежать как избытков, так и дефицита товаров.

В скором времени ожидается рост внедрения ИИ для управления автономными грузовиками и дронами для доставки «последней мили».

Александр Гриф, Российско-Оманский деловой совет

― Это уже не фантастика, ИИ реально встраивается в цепочки поставок. Логистика всегда была игрой чисел и маршрутов, а компьютеры в этом преуспели лучше людей. Сегодня нейросети оптимизируют движение транспорта, просчитывая за секунды то, на что у диспетчера ушли бы часы. С помощью больших данных можно предсказывать спрос на перевозки, находить наиболее выгодные сочетания груза и транспорта. Например, на крупных складах ретейла давно работают алгоритмы, распределяющие товары по секциям так, чтобы ускорить сбор заказов.

В портах ― системы управления крановой погрузкой с элементами ИИ, минимизирующие холостые перемещения. То есть технологии уже в деле. Согласно исследованиям, порядка 28% российских транспортных компаний в той или иной форме используют AI-инструменты. Это и простейшие чат-боты для клиентов, и продвинутые программы для мониторинга транспорта.

Приведу конкретный пример: одна российская логистическая платформа внедрила нейросеть для расчёта времени прибытия грузовика. Она учитывает погоду, трафик, даже очереди на погранпереходах (берёт данные из камер и статистики). В итоге безошибочность прогноза выросла до 95%. Казалось бы, мелочь ― знать ETA (estimated time of arrival) с точностью до часа, но для промышленности это огромный выигрыш: меньше простоя кранов, бригад, более чёткое планирование. Другой пласт ― автоматизация складов. Роботы-развозчики, конвейеры с компьютерным зрением сортируют посылки на современных хабах.

Почтовые и курьерские компании соревнуются, кто быстрее доставит «последнюю милю»: где-то экспериментируют с беспилотными дронами, где-то ― с автономными фургонами. В России, например, тестировали доставку дронами в труднодоступные посёлки, а «Яндекс» запустил проект роботизированной курьерской тележки в городах. Конечно, пока это единичные случаи, но технологии развиваются стремительно.

По данным свежего отраслевого отчёта, технологические инновации стали краеугольным камнем выживания логистики под санкциями. Внедрение AI, блокчейна, IoT улучшает прозрачность цепей поставок и повышает эффективность операций. Благодаря им компании обходятся меньшими ресурсами при том же объёме работы, а в условиях дефицита водителей и вагонов это спасение. Особенно бурно ИИ проникает в сектор e-commerce-доставки: чтобы справиться с лавиной онлайн-заказов, используют автоматизированные сортировочные центры, дроны и AI-маршрутизацию курьеров.

Даже государство поддерживает тренд ― существуют нацпроекты по «сквозным технологиям», где отдельной строкой идёт развитие беспилотного транспорта и цифровых логистических платформ. Президент РФ в одном из выступлений подчеркнул, что тот, кто владеет передовыми технологиями, владеет будущим, и призвал обеспечить технологический суверенитет страны. А на прошлогодней конференции AI Journey он прямо заявил: Россия будет развивать искусственный интеллект совместно с партнёрами по БРИКС и другими странами, чтобы бросить вызов доминированию США в этой сфере.

Это означает не только амбиции в ИИ вообще, но и вполне практический шаг ― создание международных стандартов и продуктов, в том числе для логистики. Подобное сотрудничество с Китаем, Индией, странами Персидского залива поможет нам обмениваться данными о перевозках, совместно разрабатывать нейросетевые модели спроса и оптимизации маршрутов. Ведь ИИ хорош тем, что чем больше данных, тем он умнее, а обмен данными между странами ― это тоже элемент цифрового суверенитета: альтернатива западным Big Tech.

Логистика всегда балансировала между хаосом и порядком. Нейросети сегодня, как некогда изобретение компаса или паровоза, дают нам инструмент приручить хаос глобальных цепочек. Но важно помнить: техника ― это продолжение человеческой мысли. Автоматизация эффективна, когда ей помогает человек. В наших дискуссиях о будущем часто звучит опасение: а не вытеснят ли алгоритмы живых логистов?

Мой ответ ― нет, если мы сами станем дирижёрами этих алгоритмов. ИИ избавляет от рутины, высвобождая время для стратегии. Решения о том, куда вложить ресурсы, какие рынки открыть, ― за этими узловыми точками всегда стоят люди. И здесь для России открывается окно возможностей: мы можем не просто догнать, но и перегнать многих, интегрируя ИИ в логистику. У нас сильные математики, своя школа нейронных сетей.

Не зря Сбербанк сейчас активно развивает собственные генеративные модели ИИ. Так почему бы не создать российскую «умную» логистическую систему, где от фабрики до потребителя груз ведёт единый цифровой мозг? Это была бы настоящая революция, и мы к ней идём шаг за шагом.

Мария Попова, WeVed

— В последние годы использование искусственного интеллекта, нейросетей и автоматизации приобретает всё большую популярность в сфере логистики. Наша компания внимательно отслеживает развитие этих технологий и внедряет их в ключевые процессы для повышения операционной эффективности и улучшения качества обслуживания клиентов.

Автоматизация в первую очередь позволяет оптимизировать внутренние бизнес-процессы: от обработки ввозимой продукции и подготовки описаний для таможенного декларирования до анализа технической документации и составления расчётов прогнозируемой стоимости проектов. Кроме того, автоматизированные системы значительно упрощают формирование бухгалтерской отчётности, что способствует прозрачности и оперативности ведения дел.

Но ключевые факторы для качества работы компании, занимающейся ВЭД, ― это всё же компетенция, опыт и знания сотрудников, так как часто возникают нештатные или нестандартные ситуации, при которых решение всегда остаётся за человеком.

Сергей Терлеев, транспортная компания «КИТ»

— Действительно, в последние годы много говорят и пишут про использование и внедрение искусственного интеллекта в разных сферах деятельности.

Нас, вероятно, как и всех участников отрасли, беспокоит дефицит персонала, сокращение сроков, снижение затрат и повышение лояльности клиента. Найти баланс ― непростая задача, тем более без внедрения новых технологий. Мы не являемся исключением, используем ИИ.

В основном используем наработки в работе с клиентами и в сервисе, внедряем на складах для действий с грузом, «управление двором» в крупных транзитных терминалах и в планировании транспорта для перемещения грузов между подразделениями.

— Что для потребителя в лице дистрибьютора или производителя техники выгоднее для обеспечения заполняемости складов запчастей, в том числе дилерских: пользоваться услугами бирж грузоперевозок, заключить долгосрочный контракт с конкретной транспортной компанией или организовать свой парк логистики, включая доставку последней мили?

Сергей Терлеев, транспортная компания «КИТ»

— Мы являемся покупателями запчастей и участником рынка в складской обработке, в том числе ответственного хранения автотоваров, и организации междугородних перевозок, в том числе с первой и «последней милей».

По опыту работы с нашими партнёрами и клиентами могу сказать, что единого и верного решения для всех точно не будет. У всех разные ресурсные базы: наличие складов, возможности интеграции с перевозчиками, сложности с персоналом склада или коммерческих отделов. Можно долго перечислять труджности и вариативность решений.

Есть компании, которые полностью весь комплекс услуг по хранению, обработке и доставке до получателя передали на сторону транспортных компаний, есть и те, кто всю складскую и транспортную логистику осуществляет самостоятельно. Вариативность решений между ними каждый оценивает и оцифровывает самостоятельно.

Иногда проще и экономически целесообразнее передать часть мероприятий компаниям, у которых услуга поставлена «на поток», и оптимизированы затраты, чем, к примеру, набирать и обучать персонал для реализации «первой/последней мили» своими водителями. Для этого необходимо создавать схему процессов, документооборота, программное обеспечение, оборудование и многое другое.

То же самое и с доставкой между городами. У кого-то реализация позволяет отправлять FTL между городами с понятной и устраивающей клиента регулярностью, у кого-то нет. Естественно, первым целесообразно или использовать спотовые перевозки, или иметь постоянного перевозчика. Вторые из-за непредсказуемости поставок и сроков имеют риски потери клиента, и, естественно, здесь встаёт выбор между «сборкой» или «догрузом» через торговые площадки или через понятные сервисы проверенных участников рынка грузоперевозок.

Мария Попова, WeVed

― Комбинированный подход позволяет максимально эффективно сбалансировать стои-
мость, гибкость и контроль. Долгосрочные контракты с проверенными перевозчиками обеспечивают стабильность поставок, фиксированные тарифы и более выгодные условия при регулярных объёмах, что критично для планирования складских запасов и минимизации рисков перебоев. При этом использование бирж грузоперевозок даёт возможность быстро реагировать на непредвиденные изменения спроса, срочные заказы или нестандартные маршруты, обеспечивая необходимую оперативность.

Организация собственного логистического парка требует значительных инвестиций и управленческих ресурсов, что оправдано только при больших объёмах и постоянных потребностях в доставке. Такой подход позволяет добиться максимального контроля над качеством и сроками логистики, но не всегда экономически целесообразен для средних и мелких игроков.

Таким образом, сочетание долгосрочных контрактов для базовых задач и гибких инструментов (биржи) для оперативных нужд является наиболее сбалансированным решением для большинства компаний. Это позволяет минимизировать риски и издержки, одновременно обеспечивая высокое качество сервиса и адаптивность к изменяющимся условиям рынка.

Александр Гриф, Российско-Оманский деловой совет

― Универсального ответа нет, выбор стратегии зависит от масштаба бизнеса, характера грузов и даже географии. Рассмотрим по порядку. Онлайн-биржи перевозок (типа ati.su и аналогов) за последние годы совершили тихую революцию. Они сделали рынок более прозрачным: любая фирма теперь может найти перевозчика или груз без посредников, в пару кликов. Для малого и среднего бизнеса это благо: не нужно содержать штат логистов, мониторишь ставки и выбираешь лучшее предложение на свободном рынке.

В условиях, когда ставки прыгают, как мы обсуждали, биржа даёт гибкость: сегодня ты нанял недорого попутную машину, завтра, если нужно срочно, заплатил премию, но нашёл исполнителя здесь и сейчас. В то же время биржа ― это спот-рынок, а значит, нет гарантии стабильности. Если вдруг на каком-то направлении дефицит транспорта, на бирже цены взлетят, и ты либо переплатишь, либо будешь ждать.

Кроме того, качество может быть разным: приходится тщательно фильтровать перевозчиков, проверять отзывы, потому что случаев мошенничества тоже хватает (например, получили предоплату и пропали ― увы, случается).

Долгосрочные контракты ― это другая модель, больше подходящая для крупного промышленного груза или ретейла. Здесь ставка может быть выше средней по рынку, зато перевозчик обязуется возить ваш груз в оговорённых объёмах и сроках.

Для обеих сторон плюс ― предсказуемость. В неспокойные времена многие пошли по этому пути: например, крупные торговые сети заключали соглашения с транспортными компаниями на год вперёд, опасаясь перебоев. Или производители стройматериалов закрепляли за собой определённое число вагонов и фур, чтобы не сорвать стройки.

Однако и минус в контракте очевиден: если рынок провалится и цены упадут, вы всё равно платите по старым (высоким) тарифам. В 2022 году заключили ― в 2023 году уже может быть невыгодно. Поэтому нередко практикуют смешанный подход: иметь базовый контракт на, скажем, 70% от нужного объёма перевозок (чтобы критический минимум был покрыт), а остальные 30% докупать через биржу по ситуации. Такой баланс гибкости и стабильности.

Собственный парк ― наиболее капиталоёмкий путь. Он оправдан, когда перевозки ― часть вашего основного бизнеса или когда требуются особые условия. Классический пример ― розничные сети с собственными распределительными центрами (X5, «Магнит» и др.): им проще владеть своими грузовиками для снабжения магазинов, потому что поток постоянный и большой. Или нефтяные компании, у которых свои цистерны и бензовозы ― стратегический ресурс, нельзя зависеть от чужого транспорта в критический момент.

Преимущество своего парка ― тотальный контроль: техника под брендом компании, водителей можно обучить стандартам сервиса, маршрутную сеть настроить строго для себя. Минусы ― огромные расходы на покупку, лизинг, обслуживание, топливо, управление всем этим хозяйством. Плюс парк быстро стареет морально; каждые несколько лет нужно обновлять, иначе он станет нерентабельным.

Сейчас, когда деньги ценные (ЦБ поднял ставки, кредиты дорогие), содержать свой парк — удовольствие не из дешёвых. Многие компании, которые раньше гордились автоколонной, стали частично переходить на аутсорсинг, продают грузовики и нанимают сторонних перевозчиков.

В мире прослеживается такая тенденция: «логистику лучше доверять профессионалам». То есть фирмы всё чаще концентрируются на своём основном деле, а перевозку грузов отдают на 3PL (third-party logistics — стороннему оператору). По некоторым опросам, до 71% грузоотправителей используют услуги 3PL, и только у ~29% перевозки полностью внутренние. В России исторически любили всё своё — мол, чтобы не зависеть.

Но сейчас прагматизм берёт верх: если бизнес не транспортный, зачем отвлекать ресурсы? Лучше заключить договор с надёжным логистическим провайдером. Исключение — стратегические грузы. Например, Минобороны и госслужбы однозначно держат свои парки по понятным причинам, крупные корпорации тоже оставляют «флот» на критические нужды. Но для большинства ситуаций работает комбинация контрактов и бирж.

На мой взгляд, выгоднее всего комбинировать. Мы сейчас, кстати, участвуем в создании международной цифровой платформы для B2B- и B2G-логистики — своего рода супербиржи, где государственные и бизнес-заказы встречаются с возможностями перевозчиков из разных стран. Это инициатива в рамках сотрудничества со странами СНГ, БРИКС и Залива. Такая платформа позволит и находить сразу разовые варианты, и предлагать долгосрочное сотрудничество.

То есть цифра поможет связать плюсы биржи (прозрачность, конкуренцию) с достоинствами контрактов (надёжностью). В идеале грузовладелец через одну систему сможет и тендер провести на годовой контракт, и тут же закрыть разовую потребность. Мир движется к экосистемам, где все опции доступны. Что же касается собственного парка, он оправдан, когда мы выходим на международные проекты, требующие доверия.

Например, сейчас формируются транспортные коридоры с участием России и Африки. Чтобы африканским партнёрам показать серьёзность намерений, российские госструктуры готовы предоставить часть инфраструктуры: вагоны, суда — под госгарантии. Это своего рода государственный «собственный парк» на международной арене. И здесь без роли государства (B2G) не обойтись, потому что частникам такой риск не поднять. В итоге для рядового бизнеса рецепт такой: ключевые направления закрепить надёжными отношениями.

Владимир Летников, «А2 Экспедирование»

— Выбор модели логистики зависит от масштабов бизнеса и специфики предметов доставки. Малому бизнесу подойдёт использование бирж грузоперевозок. К достоинствам отнесу низкие цены и гибкость, к недостаткам — риск нарваться на ненадёжных перевозчиков.

Крупным заказчикам выгоднее заключить с транспортной компанией долгосрочный контакт.
Это обеспечит стабильность и скидки за объём. Но от роста тарифов никто не застрахован.
Можно создать и собственный парк для перевозок. Это гарантирует полный контроль, но при высоких затратах (CAPEX/OPEX).

Гибридная модель (контракт + биржа) оптимальна для большинства. Например, можно заключить долгосрочный контракт на 70% перевозок, а остальное отдавать на биржу в пиковые периоды.

— Как оптимальнее доставить до дилера и конечного потребителя технику, неспособную передвигаться своим ходом на дальние расстояния? В том числе и в финансовом плане.

Мария Попова, WeVed

— Во многом выбор оптимального способа доставки зависит от производителя техники и географической точки отправления. Исходя из нашего опыта перевозок специализированной и негабаритной техники, наиболее эффективным решением является комбинирование железнодорожных и автомобильных перевозок. Такой подход позволяет существенно сократить транспортные расходы по сравнению с использованием исключительно автотранспорта.

Кроме того, в зависимости от страны и конкретной логистической схемы для снижения затрат часто применяется комбинация морских, железнодорожных и автомобильных перевозок.
На нашей практике значительной экономии удаётся достигнуть за счёт отказа от привычных и дорогостоящих Open-top и Flatrack в пользу перевозки bulk’ом.

Владимир Летников, «А2 Экспедирование»

— Доставка несамоходной техники требует индивидуального подхода в зависимости от габаритов, веса и расстояния. Перевозка тралом обойдётся дорого, но сэкономит время. Например, транспортировка бульдозера из Москвы в Новосибирск занимает 5–7 дней. Использование
железной дороги дешевле, но требуются перегрузка и согласование маршрутов. Сроки — 10–14 дней.

Александр Гриф, Российско-Оманский деловой совет

— Доставка самой техники ― задача многогранная. Машины часто громоздкие, тяжёлые, порой не рассчитанные на длительный пробег своим ходом. Поэтому, чтобы перевезти, скажем, экскаватор с завода до дилера, применяют комбинация средств. Оптимальный способ почти всегда мультимодальный: часть пути по железной дороге, часть на автотрейлере. Исторически в нашей стране большие машины возили железной дорогой: ещё в СССР трактора, комбайны отправляли в колхозы на платформах, экономя моторесурс.

Эта практика жива до сих пор. Железнодорожные платформы и полувагоны ― экономичный и надёжный способ перебросить технику на тысячи километров. Например, комбайны из Ростова могут поездом прибыть в Сибирь, а уж от станции их пару десятков километров своим ходом или на трале довезут до хозяйства.

Однако нельзя сказать, что только ж/д решает. Автоперевозка низкорамными тралами (специализированными прицепами) незаменима на коротких и средних расстояниях. Завод в Челябинске может отгрузить бульдозер дилеру в Екатеринбурге напрямую на трале за день-два, и это будет быстрее, чем ждать погрузки-выгрузки по железной дороге. Тралы сейчас технически совершенны: гидравлические платформы, крепёж, можно везти даже сверхгабариты. Ограничение ― дороги и разрешения, конечно.

Бывает, машина настолько велика (какой-нибудь карьерный самосвал БелАЗ), что её везут по частям: колёса, кузов и раму отдельно. Тут уже без морской доставки не обойтись, если дальние расстояния. Например, наши производители той же дорожной техники, экспортируя в Латинскую Америку или Африку, сначала везут её фурами до порта (в Новороссийск, Санкт-Петербург — смотря куда ближе), там грузят на «ро-ро»-суда (roll-on/roll-off — паромы для техники) или в контейнер (если разобрана). Дальше морем — в порт назначения, и там местный дилер принимает.

Колёсная техника средней категории (грузовики, автобусы) чаще перегоняется своим ходом, если дистанция не более нескольких сотен километров: так дешевле, и это не требует особых процедур. Но для новой техники это нежелательно, на спидометре сразу пробег, износ, поэтому дилеры предпочитают всё же транспортировать. Гусеничную — только на платформах, чтобы не портила дороги. Сельхозяственную — комбинированно.

Сегодня оптимизация идёт в сторону укрупнения отправок: большие дилеры собирают партии техники и отправляют разом целым составом или конвоем вместо поштучной доставки. Это снижает издержки. Кроме того, многие производители строят региональные распределительные центры.

Вместо того чтобы каждому дилеру гнать технику, завод отправляет десятки машин на склад в центр региона, а оттуда уже мелкими плечами развозят. Например, один из машиностроителей создал хаб в Новосибирске: вагонами прислали туда автомобили, а дилеры из всех сибирских городов забирают со склада, кто автовозом, кто своим ходом. Таким образом, «последняя миля» сокращается.

Добавлю про международную логистику техники, так как лично этим занимаюсь. Когда речь о поставках спецтехники за границу, оптимальный способ — через международные хабы. Сейчас формируются совместные центры между Россией и странами Ближнего Востока, Африки. Например, обсуждаем с партнёрами из ОАЭ создание в портовой зоне хаба, куда российские производители смогут привозить свою продукцию, а оттуда уже распределять по странам Персидского залива и дальше в Африку.

Это связано и с понятием цифрового суверенитета, о котором мы говорили: такой хаб работает на нашем программном обеспечении, все данные о грузах под нашим контролем, и никакой «третьей стороне» не видны коммерческие секреты. ССАГПЗ (арабские государства Залива) очень интересуются нашим опытом в создании B2B-платформ и логистических цепочек: им тоже важно развивать транзит, чтобы их порты и склады были загружены.

В итоге получается взаимовыгодная схема: мы получаем удобный канал доставки до дальних потребителей, они — грузопоток через свои территории. Это, по сути, современная версия Великих торговых путей, только с цифровым сопровождением.

Историческая аналогия: как в средние века караваны с русским лесом и воском приходили в Персию и дальше в арабский мир через бухты Оманского залива, так и сегодня российская техника поступает в те края. Только вместо верблюдов — контейнеровозы и трейлеры, вместо караван-сараев — логистические терминалы. Но суть та же: интеграция Евразии и Африки через торговлю. И здесь роль личности, визионеров, очень важна.

Мы опираемся на высказывания руководства страны: Президент РФ нередко подчёркивает значимость сотрудничества со странами Глобального Юга, а министр иностранных дел говорит о формировании новых транспортных коридоров «Юг — Юг». Эти ориентиры позволяют нам, практикам, действовать в унисон с госстратегией.

Логистика техники до потребителя — это всегда компромисс между стоимостью и сроком. Нет универсального способа, есть оптимум для задачи. Где-то быстрее выйдет самолётом (например, срочно доставить дорогой медицинский аппарат — тут и стоимость оправдана), где-то дешевле морем, где-то надёжнее поездом. Задача логистического менеджмента — выстроить цепь поставки, как оркестр, где каждый вид транспорта играет свою партию к месту. И в этой симфонии всё больше участвуют новые мотивы: цифровые, экологические.

Ведь оптимальная доставка — уже не только скорость, но и экология (углеродный след), и прозрачность. Думаю, впереди нас ждёт эпоха «умной» логистики техники: когда дилер, заказав экскаватор, будет в реальном времени видеть на платформе, где его машина едет по железной дороге, когда перегрузится на трал, и даже знать, какой углекислый след оставила доставка.

Я сказал то, о чём все и так всегда знали, так, как никто до меня об этом не говорил — позвольте мне процитировать самого себя. Эта фраза приходит на ум, когда говорим об очевидных вещах: любой хочет, чтобы груз приехал быстро, дёшево и целым. Казалось бы, вечная истина. Но каждое поколение логистов ищет новые пути выразить и воплотить её.